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北京首列磁浮列车抵达S1线
发布时间:2016/12/27 9:51:55 来源地址:中国科技网

上图 停放在北京S1线石门营车辆段的北京S1线首列磁浮列车。左图 车厢内部车头部分。右图 车厢内部。新华社记者 罗晓光摄

中国科技网讯(记者张盖伦)以红白为主色调的首列北京S1线磁浮列车,如今停在石门营车辆段检修库内。列车采用6辆编组,总长度为89.6米,额定载客数为1032人。

2017年,10组这样的列车将用于S1线的日常运营。它们会“贴地飞行”——磁浮列车行驶过程中,车身将会浮起,与轨道形成8—10毫米的间隙。

在25日的媒体开放日上,北京控股集团副总经理王剑感叹,经过17年培养,在坎坷的产业化进程之后,京产中低速磁浮交通算是迎来了它的“成人礼”。

“贴地飞行”,20分钟跑完全程

和今年5月正式开通的长沙磁浮快线一样,北京S1线也是一条中低速磁浮线。磁浮列车设计时速约100公里。

这是北京首条磁浮线。西起门头沟石门营站,东至石景山区苹果园站。线路全长10.236千米,磁浮列车全程运行时间不超过20分钟。它的开通,将有效改善北京西部地区居民的出行条件。

国防科技大学教授、北京S1线项目国防科大技术总工程师李杰介绍,磁浮交通用磁力支撑,没有车轮,悬浮系统是其核心。磁浮技术靠的是“异性相吸”的原理,将列车提起来。

S1线磁浮列车可爬坡7%度,其爬坡能力是轮轨列车的两倍。其最小转弯半径不大于75米,能够有效减少占地。

磁浮列车采用抱轨运行模式,车、轨、梁一体,车身紧扣轨道,不会发生脱轨和翻车事故。S1线磁浮列车还配有蓄电池,如遇意外断电情况,蓄电池电量可供列车悬浮2分钟,保证其能平稳落车。而且,该列车具备电制动、机械制动和落车制动三重制动功能,安全具有保障。

总之,“磁浮列车具有安全可靠性高、转弯半径小、爬坡能力强和噪声低等优势。”李杰说。

17年,京产磁悬浮“沉浮”史

其实,京产中低速磁浮交通的发展,可谓一波三折。王剑回忆,一切要追溯到北京延庆八达岭长城脚下。

1999年,北控集团以建设八达岭旅游示范线为初始目标,投资和组织中低速磁浮交通技术工程化研发。北京控股磁悬浮技术发展有限公司(以下简称北控磁浮)也因此成立。

后来,八达岭项目因种种原因搁浅,不过,北控磁浮和国防科大合作,开启了我国中低速磁浮交通系统工程化的研发进程。

2001年4月,北控磁浮与国防科大在校内研建了204米的长沙磁浮试验线和中国首创磁浮试验车。2008年5月,北控磁浮在唐山建成了“国家中低速磁浮交通试验基地”。

然而,当北京S1线建设的消息传来,争议也随之而起。公众最大的担忧,是“辐射”。

“辐射是个伪命题。”李杰说,中低速磁浮是吸力型悬浮,两个异性磁极的磁力线构成密闭磁场,漏磁小。而且,悬浮、牵引磁场频率低于1000赫兹,电磁波能对外发射的距离有限。“磁浮列车的辐射为非电离辐射,对人体没有积累和破坏效应,完全不同于CT这样的电离辐射,并不影响健康。”李杰进一步解释。

磁浮交通,产业化前景如何?

2010年,有媒体曾将“磁浮建设”列入当年的“中国十大科技争议”。有教授和院士指出,磁浮交通在资金投入上没有特别优势,而且与现有的轮轨交通无法顺畅接驳。

在对系统各项技术指标的验证和可行性研究之后,S1线于2011年正式开工启动。北控磁浮董事长王平透露,目前工程已进行到内外装修和设备安装阶段,预计2017年将载客运行。

对于中低速磁浮的产业前景,王剑觉得,中国需要这种具有自主知识产权的新技术。他认为,从市场前景来看,磁浮交通适合应用于旧城改造,因为其转弯半径小,噪音小,可以在既有建筑群内穿梭。

“磁浮交通是革命性的。”从事多年磁浮研究的李杰表示,在长沙磁浮线运营之后,社会公众对磁浮交通的认可度越来越高。由于避免了传统轮轨列车的机械磨损和振动,磁浮交通所需的维修量会大幅降低,整个系统的寿命周期也更长。李杰坦言,他个人对磁浮交通的产业化前景“比较乐观”。(科技日报北京12月25日电)